De diensttijd van Ed IJdema (4)

Leren vliegen…

Ook in 1972 sloeg de verveling toe en ik ging eens kijken op het vliegveld, in de beginperiode nog naast het munitiecomplex gelegen. Aanmelden is zo gebeurd en de meeste kosten werden door het ministerie gedragen, net als van allerlei andere vrijetijdsbestedingen.

Ik begon met zweefvliegen, maar toen werd er een motorzwever gekocht, een Falke SF25C met een heel slecht startende motor. Hier begin ik met gemotoriseerd vliegen. Al gauw kwam er een ‘sport’vliegtuig en daarmee wilde ik ook vliegen. De voorzitter van de vliegclub gedroeg zich daar iets teveel als officier, zodat ik na enige tijd ervoor koos de opleiding af te maken bij een Duitse club in Karlshöfen.

Op dat vliegveld ben ik voor de vliegkosten enorm gematst. Als tegenprestatie deed ik wat klussen zoals met een oude McCormick-tractor met graafarm op het vliegveld rondrijden om mollen- en andere gaten te dichten op de twee gras landingsbanen. Dat was zeker geen straf.
Andere “klussen” deed ik ook: ik stond op het middagappèl, een kwartier later reed ik de poort uit en nog een uur later steeg ik in mijn groene overall, compleet met koppel op en vloog bijvoorbeeld naar de luchthaven Münster-Osnabrück om een nieuw vliegtuig op te halen. Daar vloog ik samen met mijn instructeur heen. De instructeur vloog het nieuwe vliegtuig terug en ik het lesvliegtuig. Ook vloog ik regelmatig naar andere vliegvelden, zoals Hamburg, Bremen en Schiphol. En ik verleende allerlei hand- en spandiensten, zoals het bemannen van de radio en het regelen van het vliegverkeer.

Ed poetst insecten weg van Piper Cherokee.

Veel viel er overigens niet te regelen. Ook sopte ik vliegtuigen en hielp ook eens van twee vliegtuigen met mankementen één werkend vliegtuig te maken.
Later haalde ik mijn radiobrevet in Bremen en mijn theoretisch en praktisch examen voor het vliegbrevet. Allemaal in het Duits. Ondertussen had ik het brevet voor de motorzwever al gehaald. Daarna was ik van maandag tot en met vrijdag nauwelijks nog op het vliegveld te vinden, maar wel elk weekend.

Motorvliegen werd toen ook wel sportvliegen genoemd. (“Doe je nog aan sport?”, vroeg mijn vorige huisarts me eens. Ik: “Ja, sportvliegen”). Het meest inspannende aan vliegen is het vliegtuig in de hangar duwen.
Vliegen was, zeker toen, erg kakkerig. Als ik een solo moest vliegen voor mijn brevet, dan had ik mijn oude kloffie aan voor het verrichten van hand- en spandiensten en vloog ook zo weg naar een ander veld. Dan landde ik, een slungelige draadnagel van net in de twintig op een vliegveld, betaalde de landing, wandelde naar het terras, dronk een colaatje en klom vervolgens over de afrastering naar het vliegtuig. De toeschouwers verwachtten een piloot type tandarts of advocaat en hun reacties waren wel vermakelijk.

Jan de Bruijne doet juiste afsprong voor…

In Seedorf begon ik met het vliegen van parachutespringers. Springen deed ik ook; totaal 17 keer. Er werden op het vliegveld wel eens afdankertjes bezorgd. We hadden een tankwagen nodig of in elk geval iets waarin we vliegtuigbenzine konden bewaren. Dat werd een krijgertje, een slecht startende 40.000 liter tankwagen van de luchtmacht. De motor was nodig om te tanken, maar starten mislukte vaak, zodat het tanken nogal eens van de zwaartekracht afhing.

Later vond iemand van buiten de club dat we een ambulance nodig hadden. Een afgeschreven Renault of Peugeot ambulance, ook van de luchtmacht, compleet met sirene en blauw zwaailicht. Ton Baars en ik hadden toen uiteraard ineens heel dringend iets met vliegende vaart in Zeven nodig. We reden met sirene en blauwe lampen tot de gemeentegrens, zetten de herrie uit en keerden op de B71 om. Op veilige afstand van Zeven gingen herrie en lampen weer aan en reden we terug naar het vliegveld.
Actief was ik ook als lierman om zweefvliegtuigen op te lieren en werd daar heel bedreven in. Wel schrok ik een keer enorm. Een zweefvlieger was door mij pittig zo hoog mogelijk gebracht en ontkoppelde de kabel waarbij tegelijk stukken van de plexiglazen cockpit in het rond sprongen. Het bleek dat ik daarvoor niet verantwoordelijk was, maar dat het in hedendaags Nederlands “human error” van de piloot was: die had de cabine van de zwever niet goed gesloten.

Logboek parachutespringen Ed IJdema.

Duitse Fallschirmspringerabzeichen

Begin 1974 kregen Genisten de kans de Duitse ‘para wing’ te bemachtigen door vijf keer vanuit een Transall te springen. Die mocht dan op de rechter borstzak van het Nederlandse VT- en DT tenue vastgezet worden. Op de linker borstzak hadden we de Nederlandse versie al.
Wij sprongen al boven vliegveld Seedorf uit een Cessna 172 en dus meldden we ons hiervoor ook aan. Het was nogal onverwacht en ik had het voor mezelf gemeld bij … geen idee meer wie, maar ik had het gemeld en het was goed.

Genisten in Diepholz voor Noratlas.

Op 5 februari 1974 waren we met iets van 30 man op het vliegveld Diepholz en sloten ons aan bij Duitse militaire springers. Die gingen met volle bepakking en dat woog zoveel dat ze een eindje boven de grond die bepakking aan een 15 meter lang koord uitvierden, waardoor hun landing iets minder hard werd. Wij hadden alleen een parachute te dragen. Voor de kenners: T10, zonder stuurmogelijkheden.
Bijzonder was de wel erg lage hoogte om uit het vliegtuig te springen: 500 voet, oftewel 150 meter. In Seedorf was 2500 voet gebruikelijk en tegenwoordig wordt bij de meeste clubs de ondergrens van 3500 voet gehanteerd. Dat is om de springer nog ruim de gelegenheid te geven de hoofdparachute af te gooien en de reserve te plaatsen.
’s Avonds was ik na twee sprongen weer thuis en hoorde dat er een officier was langs geweest die tegen mijn huisbaas had gezegd dat ik ohne Zustimmung afwezig was en een schwere Zigar te roken zou krijgen. De huisbaas had er lol om, want echt Duits is het niet. Ik had de P in en had er geen lol om.
Het was natuurlijk vooral kinnesinne van de luitenant, maar ja, je laat het er niet op aan komen. De andere dag ging ik niet naar Diepholz, maar meldde me bij de betreffende officier. Ik was gepikeerd en liet dat merken, waarop de luitenant terugkrabbelde, maar een echt “sorry” kon er niet af. Na al die jaren: niet vergeten, maar al lang vergeven. Uiteindelijk heb ik de Duitse wing dus niet gehaald.

Na de diensttijd

Na het afzwaaien had ik acht jaar lang allerlei baantjes, variërend van patat bakken op de boulevard in Zandvoort, wekelijkse busritjes naar Spanje en catering van vliegtuigen op Schiphol, maar het was niet wat ik zocht in het leven. In 1982 ging ik weer ’s avonds naar school. Overdag werkte ik bij een gemeentelijke overheid en naast het werk deed ik de MBO, daarna een HBO dagopleiding en als toetje nog een post-HBO er overheen. Ook deed ik nog wat cursussen tussendoor en erna.

In 1995 zag ik in de bibliotheek in Rotterdam alle Duitse telefoonboeken staan en ben op zoek gegaan naar mijn vroegere maatje. Om een lang verhaal kort te maken: na elkaar iets van 18 jaar niet meer te hebben gezien, hebben we sindsdien weer contact. Enkele jaren daarna heb ik opnieuw mijn brevet gehaald, ook weer in het Duits. Daarna vloog ik veel met parachutisten, eerst in Duitsland en later in Seppe, tussen Breda en Roosendaal.
Daar ben ik toch weer anders gaan denken over officieren. Ik ging een tijdje om met de springers en kon het goed vinden met iemand die, zo bleek achteraf, een kapitein bij de Genie is. Wat de jongens en meiden nu doen is geheel andere koek. Onze oorlog was een koude oorlog, maar dat maakt je nog geen veteraan.

Piper DEMCB vlak voor de landing.

Sinds vijf jaar vlieg ik door problemen met mijn ogen niet meer. Indertijd was ik een gratenbaal, had broekmaat 48 en woog net 70 kilo. Nu ben ik “iets” zwaarder.

In maart 2013 ben ik met levensloopverlof gegaan en leef dus in feite van zelf gespaard geld. Vanaf eind 2016 krijg ik een heuse AOW uitkering.
Ik ben al bijna 34 jaar samen met dezelfde echtgenoot. De laatste tijd is dat vooral in Duitsland, een kwartiertje rijden ten noorden van Bremervörde. Ook hebben we sinds eind 2014 een tweede woning in Soest. Tussen 1975 en 1980 woonde ik in Haarlem en vervolgens in Rotterdam en omstreken.

Wat me het meest opvalt is dat voor mijn gevoel het afzwaaien maar een tiental jaar geleden was, maar dat het in werkelijkheid meer dan 40 jaar terug is. Zeker als je wat herinneringen opschrijft komen er allerlei dingen weer boven, maar evengoed was het ‘maar’ vier jaar van mijn leven.

Maten van toen

Een aantal namen weet ik nog wel, maar de meeste ben ik zo langzamerhand toch vergeten. Maar goed, daar gaat-ie: Willem Verspoor heeft een bedrijf in Selsingen. Er staat WVS op de gevel en dat zie ik de zeldzame keren staan als we vanuit Nederland via de Nederlandse en Duitse A1 nach Hause rijden.
Dave Muis werd buschauffeur in Eindhoven. Van Martin de Krom (van de naam ben ik niet zeker) weet ik niets. Ruud Ebben, Ton(i) Baars. Er was nog een Simon Groen (Texel? Den Helder?). Henk … (mij staat Steenkamp bij) uit Twente? En Henk van Bakel uit Weert. De al eerder genoemde Frank Helvoirt.
Sergeant 1 Kwaytaal, die had een rode 2CV. Sergeant 1 Leo(?) van Ierland. SM Bodar en SM Picovet.
En als je dan ’s nachts ligt na te denken kom ik ineens nog op een … van Dijk en een Toon …, allebei uit Groningen.

Dienstplichtigen van de Bcie 70/6, met als derde van links Arend Jan van Ittersum.

Hoewel Dienstmakkers.nl gestopt is per 1 september 2015, kon ik nog wel uitvogelen dat de dienstplichtige soldaat waarmee ik het bij de B. compagnie (of was het toch de Stafcompie?) goed kon vinden, Arend Jan van Ittersum heette.

Wel weet ik zeker dat een slapie op de kamer soldaat motorrijder Wout van Meel (uit Breda) van de B-compie was. Er waren twee motorrijders, de ander kwam geloof ik uit Vlaardingen en leerde voor landmeter. Ze reden volgens mij op BSA’s of Triumphs met diagonaal banden. Hoewel ze valbeugels hadden, kon je ze op natte wegen regenbuien maar beter niet gebruiken.

Van de (zweef)vliegclub en de parachutisten: SM Jan de Bruijne, die was van de Artillerie. Kapitein, later majoor en compagniescommandant van het verkenningsbataljon (naam vergeten), Miel Dutrieux (kapitein, ergens in 1975 in Seedorf verongelukt bij een mid-air-collision tijdens parachutespringen).

Ferrie van Es van de MIVD, maar die zou nu iets van 90 moeten zijn. Die betrapte eens een Rus in een trenchcoat en gleufhoed in de buurt van het munitiecomplex. Zo’n outfit had Ferrie zelf ook, geloof ik. De werkelijkheid was weer eens onwerkelijker dan de gekste fantasie.

De Piper van Seedorf.

Jaren na mijn diensttijd vroeg eens iemand wat we daar in dat verre Seedorf deden, zo dag in, dag uit. Dan zei ik: “We wachtten op de Russen, maar die kwamen niet”. Behalve de hierboven genoemde dan. En we verfden veel, heel veel en we deden dan vooral vrachtwagens en jeeps…

Ed IJdema, november 2015

naar top↑

retour-hoofdstuk

Advertenties